【汽车人】错押三元锂？韩电池企业市场占有率腰斩

  错押三元锂技术、供应链依赖中国，韩国电池企业市场占有率大幅度地下跌，SK On、LG新能源和三星SDI纷纷陷入困境。

  曾经排名全球第四的动力电池制造商SK On，在过去十个财务季度中持续亏损，尤其是在2024年第二季度，亏损额达到了4601亿韩元（约23.93亿元人民币），累计负债超过800亿元人民币。这是SK On自2021年从母公司SK集团独立上市以来面临的最大危机。

  面对如此财务压力，SK On CEO坦率地表示：“我们已陷入了绝境。”为了应对这一挑战并试图扭转局面，他决定采取一系列紧急措施，包括冻结所有高管的年薪、大幅削减福利项目和经营成本，直至公司恢复盈利。

  为了进一步解决债务问题，有消息称，SK On正计划与母公司及能源公司SK E&S合并，目标是在2024年的第三或第四季度实现盈利，甚至希望在下半年达到盈亏平衡。这些举措旨在帮助公司尽快走出困境。

  SK On的困境仅仅是韩国电池制造业整体下滑的一个缩影。作为韩国电池三巨头的另外两家，LG新能源和三星SDI的日子同样不好过。

  财报显示，LG新能源在2024年第二季度的收入同比下降了30%，达到了6.16万亿韩元（约323.4亿元人民币）；而盈利则暴跌了58%，降至1953亿韩元（约10.3亿元人民币）。如果不考虑美国《通胀削减法案》所带来的税收减免，这一季度LG新能源其实就是处于营业亏损状态。

  因此，LG新能源决定暂停在美国亚利桑那州建立的储能系统（ESS）电池生产线的建设工作。这条生产线亿元人民币，设计年产能为53GWh。

  据三星SDI公布的财报，今年第二季度，三星SDI的净利润从去年同期的4858.4亿韩元降至3011.6亿韩元（约16.54亿元人民币），同比降幅达38%；盈利也从一年前的4501.9亿韩元降至2802.2亿韩元（约14.66亿元人民币），同比下降38%。

  而就在几年前，韩系电池企业在国际市场上还占据着主导地位。尤其是在新能源汽车兴起之初，SK On赢得了通用汽车、福特汽车、宝马和奔驰等跨国品牌的订单，韩国媒体自豪地宣称：“全球超过一半的电动汽车制造商都在与韩国合作。”

  2020年第一季度，LG化学（即现在的LG新能源）在全球动力电池市场的份额达到了27.1%，成为当时全球最大电池供应商；三星SDI和SK On的市场占有率分别为11.1%和10%，韩国三大电池制造商共同占据了全球市场近半壁江山，总计48.2%。

  不过，好景不长。从2020年到现在，韩国电池制造商的市占率持续下降。最新市场多个方面数据显示，2024年前五个月，全球动力电池出货量达到285.4GWh，同比增长23%。然而，在最近一段时间内，LG新能源、三星SDI和SK On的全球市场占有率分别降至12.6%、4.9%和4.8%，三者合计仅为22.3%。与四年前的高峰时期相比，韩国电池企业的市场占有率几乎减半。

  与此形成鲜明对比的是，中国电池产业正处于蒸蒸日上的阶段。近年来，中国电池企业慢慢的变成为了韩系电池企业市场占有率下降的主要竞争者。

  以宁德时代为例，其全球市占率从2020年第一季度的17.4%跃升至2024年1-5月的37.5%。比亚迪在同一时间段内的市占率也从4.9%增长到15.7%；中创新航的市占率则从1.9%上升至4.5%。此外，亿纬锂能、国轩高科、欣旺达、孚能科技和蜂巢能源等中国电池企业也在积极争夺前十名的市场份额。

  在如此激烈的市场之间的竞争中，留给韩国电池企业的机会并不多。宁德时代位于德国的首个海外工厂慢慢的开始投产，而位于匈牙利的第二家工厂计划年产能达到100GWh。中国动力电池正在迅速拓展国际市场，留给韩国电池企业的空间越来越有限。

  技术上，中国科技大学成功研发了一种新型全固态电池材料，其成本可降低至原来的92%。2024年，中国在固态电池技术方面再次取得突破，成功开发出新型硫化物固态电解质，有望加速全固态电池的商业化应用，进一步拉开了与韩国同行的距离。

  韩系电池企业市场占有率的快速下滑，使它们从行业领导者的位置跌落至要重新评估自身战略的境地。这一转变的背后原因，不仅在于中国电池企业在技术和成本上的显著优势，还涉及韩国电池企业在技术路线选择和转型时机把握上的失误。

  首先，韩国电池企业在供应链管理上的缺失是其市场占有率下滑的重要原因之一。动力电池性能的提升主要依赖于材料化学体系的进步，而这一进步又紧密关联着正极、负极、隔膜和电解液等关键材料的工艺革新。

  过去十多年间，日韩电池企业基于国际专业分工的原则，逐渐将其供应链外包，并将核心上游材料的生产转移到了中国。例如，根据韩国贸易协会的数据，韩国在硫酸锰、碳酸锂、天然石墨等八大关键矿产资源上对中国市场的依赖度高达近60%。这种高度依赖外部供应链的情况，不仅增加了韩国电池产业链的脆弱性，还间接推动了中国本土锂电企业的迅速崛起。

  其次，韩国电池企业过度专注于三元电池技术的发展，忽视了别的技术路线的潜力。虽然三元锂电池曾是韩企的强项，LG新能源、三星SDI和SK On也因此赢得了众多国际客户的青睐，但随着磷酸铁锂电池技术的兴起，特别是特斯拉、宝马、奔驰、福特等跨国车企开始采用磷酸铁锂电池，这一趋势对韩国电池企业构成了巨大挑战。

  目前，欧美地区的新能源汽车行业正逐步从三元锂电池转向磷酸铁锂电池，这对主要依赖三元锂电池技术的韩国电池企业造成了显著的冲击。

  第三，也是最关键的一点，即市场。中国作为全球最大的新能源汽车市场，占据了全球一半以上的份额。中国政府不遗余力地推动新能源产业的发展，特别是在汽车领域的政策支持尤为显著。

  相比之下，由于主流车企转型缓慢，新能源基础设施建设进展滞后，导致欧洲和美国等主要市场的新能源汽车在近年来的渗透率甚至会出现了下滑。尤其是曾经信誓旦旦要推动新能源变革的欧美政府，如今也开始重新审视并放缓了新能源的建设进度。这使得主要依赖海外市场的韩国动力电池企业受到了严重限制，不得不减少研发和扩产的投资。

  虽然电池技术仍处于发展之中，最终的电池形态尚未定型，但留给韩国电池企业的时间和空间已经不多了。全球电动化转型不仅限于汽车领域，这场竞争也远未尘埃落定。如果韩国电池企业没办法尽快在差异化的细分市场或高端技术上找到突破口，可能会错失在下一次行业革新中重新出发的机会，并被彻底甩在身后。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，没有经过授权不得转载。

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