寻找线款纯电动车续航测试

  如果你关注纯电动汽车的评测，那么你一定看过各式各样的续航测试。在很多续航测试中，测试者为了测出比较理想的成绩往往花招百出。什么避免高速、避免爬坡、避免载物等等，这样的“注水”行为在融入续航测试后，所得出的数据对于用户来说并没有实际参考意义。所以我们决定通过网上多方渠道，汇总用户最关心的车型，在综合的路况、驾驶状态、配重等一系列同步标准的状态下，寻找真实的续航英雄。

  在通过网上多个渠道的一番用户意见征集后，最终我们选出了7款车型参与本次测试，分别为NEDC续航706公里和670公里的两款小鹏P7、蔚来ES6、蔚来ES8、特斯拉ModelS、特斯拉Model 3、奔驰EQC。这7款车型涵盖多个级别的热门话题车型和热销车型，虽然在续航里程上各有不同，但他们同时也都具备了不错的长途出行能力。

  而在车辆状态上，为了更出色的续航表现，我们统一将各车的驾驶模式设定为ECO经济模式。可调动能回收的车型都被设置在了最高回收挡位上。空调则被统一设定在26度自动的状态上。测试过程中7辆车的驾驶员还会同时携带行李定点更换，以求做到在测试过程中综合不同驾驶风格，以及不同车辆配重。而且我们的测试全过程在各路段限速范围内会尽可能的按照限速上限行驶，一方面能够保证测试过程中的通勤效率，另一方面也更贴近实际用车状态。在这种最接近日常的状态下，本次测试也让我们的角度来看一下各车的续航具体表现如何。

  秋季的江浙沪可以说是环境最为伊人舒心的地方，而现在的气候温度也是一年四季全国都会经历的温度区间。抛开最冷和最热的的极端区域，我们选在江浙沪作为本次测试的环境，为的就是尽可能在环境条件上模拟国内的综合温度状态。

  我们这次的线路选择从杭州滨江世融艾美酒店出发，期间经过永安山滑翔伞基地、西溪喜来登大酒店、灵山拈花湾小镇、无锡君来洲际酒店、枪馆一号、田月餐厅、芬咖咖啡店。全程线路所选道路很丰富，包含了22%的城市道路、62%的国道以及16%的高速路段。这样的线路和环境设定，可以说很好的满足了温度和路况的综合需求。

  由于我们出发前充电的位置距离集合出发的酒店有一些距离，再加上部分车型的续航显示是根据以往的工况进行计算得来的，所以出发时的表显续航略有差异，不过总体上并不影响我们的使用。

  两款小鹏P7出发时的表显续航能力分别为693公里和663公里，相比官标NEDC续航的706公里和670公里略有相差，但这种差距基本上可忽略不计。

  ES6和ES8在续航显示策略上与小鹏P7相似，二者出发时的续航能力分别为505公里和420公里。

  而相比上述4款车型，Model S和Model 3的表显续航采用根据以往工况的计算显示方式，与官标NEDC续航的差距要更大一些，分别为536公里和352公里。这还在于特斯拉的两款车型在续航显示上与国内一般的纯电动车型不同。两款特斯拉车型会根据车辆此前的使用情况，系统推算出满电状态下的计算续航能力。虽然相比官标可能会存在比较大差异，但这种显示逻辑对固定驾驶者来说可提供更好的参考意义。

  EQC在续航的显示逻辑上则与特斯拉车型相同，满电状态下仪表显示的计算续航能力为380公里。同样，这种显示逻辑对固定驾驶者来说是比较友好的。

  为了保障通勤效率，不影响其他社会车辆通行。我们本次测试并未采用编队驾驶方式。而是在相同路线下，各车自行前往目的地会合。期间每段路程可能会因为堵车绕行，或是服务器休息等原因产生行驶里程上的差异，但总体上对于车辆满电下的续航能力还是保证了客观公正的体验的。

  为了尽可能让路况更为丰富，我们测试出发的第一个目的地特点选在永安山滑翔伞基地。去到这个基地必须要经过一个多弯的山路。在这段路上既可以考验一下各车爬坡时是否会出现电耗过高的现象，下山时又可以考验车辆的动能回收效果如何。

  各车在到达第一个目的地后，行驶里程都非常接近。进入基地的山路不仅距离长，而且急弯非常多。类似的路况对于续航的消耗并不友好。好在各车的整体表现都不错，并没有因这段上山路造成续航里程的过度消耗，续航表现十分稳定。

  而在结束第一个目的地的探访后，来时上山的路就变为了去时下山的路。这段山路在变为反方向行驶后考验的就是各车动能回收的效率是否够高。这其中要表扬一下两款小鹏P7，在下山路段结束时，两辆小鹏P7在表显续航上都增加了10公里左右的续航。

  其余5辆车虽然无显著的续航提升，但从山顶到山下的表显续航基本上也都没有衰减，这从变相的角度看也是一种增长表现。但这种无显著变化的增长，对比小鹏P7最直观的表显数据增长，显然后者要更令人开心。

  离开滑翔伞基地后，各车经过了包含县道和少部分乡村道路在内的近70公里行进后，来到了我们午餐点西溪喜来登大酒店。此时7辆车大多数都行驶了130公里左右。此时各车实际行驶里程对比续航消耗里程产生了一个相对直观的差异。

  对比之后不难发现，两款小鹏P7和两款蔚来都没有采用工况计算显示策略，所以在表显续航和实际行驶里程上存在这一定的差异，不过从以往经验上来看，这样的差异尚可接受，完全不会对用车过程造成过分影响。

  而两款特斯拉车型和EQC都采用了工况计算的显示策略，在实际行驶里程和续航消耗上基本能够接近1：1表现。这在用户的感官体验上要更出色的一些。

  从午餐点出发到灵山拈花湾小镇的路程，是本次测试单次路程最长的一段，所包含的道路环境也很丰富，涵盖了高速、国道、县道等路况。为保障测试效率，我们在高速上的车速大多数都接近最高限速每小时120公里，这对车辆的电耗也是一种考验。

  由于这一段路程需要行驶近200公里，而景区附近没有充电桩，景区内又只提供慢充桩。所以并未准备在景区过夜的我们，出于稳妥考虑，对达到景区前续航所剩不多的Model 3、ES8、EQC三款车进行了补能充电，来保证他们能够顺利到达灵山拈花湾小镇的同时，可以不需要二次补能到达我们晚上下榻的无锡君来洲际酒店。

  Model3在充电时表显所剩续航34公里，实际行驶里程307公里。这与出发时表显的352公里十分接近。算上剩余部分，Model 3的实际行驶表现基本上和自身表显续航能形成近乎1:1的表现。这一点对纯电动车型来说十分难得。

  ES8在充电时表显所剩续航36公里，实际行驶里程315公里。对比出发时表显的420公里有着一定的差距，即便是算上还剩下的里程数，ES8的最终实际行驶里程也与表显续航有着较大的差距。

  EQC在充电时表显所剩续航51公里，是三辆最早充电的车型中所剩续航最多的一款。虽然还可以行驶到景区，但考虑到天色已晚，还需要折返充电耽误后续时间，所以我们决定还是提前为EQC充电。最终EQC实际的行驶里程为307公里。结合所剩续航，EQC的实际续航表现基本上也能做到与满电时表显续航1:1的消耗。

  而Model 3和EQC之所以在三辆最先充电的车型当中，能有相对出色的续航成绩表现，其实是要归功于它们在续航显示策略上的不同。这种工况计算显示策略其实在满电时就降低了用户的期望值，实际使用当中接近1:1的消耗表现，自然也就为用户更好的提供了更出色的用车体验。

  另外没有充电的4款车，在到达景区后也都普遍出现了续航过度消耗的问题。实际总行驶里程相比表显续航有着一定的差距。这其中的原因也不难理解，造成此现状一种原因是区别于各车的表显续航策略不同，另一方面则要考虑到这段路程的高速部分由于车速较高，加之路面上大车较多，更高的车速和频发的超车动作也加剧了续航的消耗。不过总整体表现上来看4款车型还都处在可接受的范围内。

  结束了对灵山拈花湾小镇的探访之后，我们下一站目的地就是第一天行程的下榻酒店无锡君来洲际酒店。到了这里ES6表显续航里程剩余53公里，已经不够到达第二天的第一个目的地了，所以ES6成为第四辆充电的车。

  为ES6充电时车辆的实际行驶里程为350公里。和ES8一样，即便是算上剩余续航，ES6的实际行驶里程对比出发时的表显续航也有着明显的差距，这对用户的感官体验还是有着一定影响的。

  剩余三辆车在经过一天的行程后，虽然在实际行驶与表显续航方面存在着或多或少的差距，但总体上来说这三辆车是我们第一天开着最放心的三辆车，尤其两款小鹏P7在第一天的行程结束后，恰巧两车均剩余了221公里续航。这对我们规划的第二天的行程来说可完全充分应付。

  在经过了第一天的全天户外测试后，我们第二天的行程转入室内项目，第一站就是位于苏州的枪馆一号。当然到这的最大的目的并不是为了玩，而是借助苏州的早高峰时段来体验一下车辆的电耗表现。值得欣慰的是各车在城市拥堵路况下电耗十分平稳，并没有因为走走停停的路况加剧电量的消耗。虽然拥堵路况并没有像下山路段那样为车辆明显增长续航里程，但是均匀可控的电量消耗表现也同样便于驾驶者对后续行驶里程作出预判。

  到达枪馆一号后，Model S的表现续航也所剩不多，所以我们决定不在冒险，而是在去往下一个目的地的路上为ModelS充电。充电时Model S的表显剩余续航为7公里，实际行驶里程为472公里。算上剩余里程，Model S的实际行驶里程还是和出发时的表显续航有着一定的差距。不过考虑到Model S更大的车身尺寸和整备质量，同样采用工况计算显示策略，却没做到与Model3近似的1:1实际行驶表显也算是情有可原。

  最终这场测试无形间成了两款小鹏P7同门的续航较量。两款小鹏P7从枪馆一号出发时分别剩余续航146公里和134公里，这对于接下来的上海之行还是充分够用的，所以我们并未准备给两款小鹏P7充电，而是要看看他们能否坚持到测试最后。

  原定我们准备将上海的田月餐厅作为本次测试的最后一站，但两款小鹏P7在到达田月餐厅时，表显还都分别剩余了52公里和24公里续航。我们不死心的同事看天色尚早，就怂恿我们在结束前在去喝杯咖啡。可咖啡店的距离对于还剩24公里的小鹏P7有些牵强，所以我们决定就近为其充电。

  最终NEDC续航670公里版本的小鹏P7实际行驶里程500公里，算上剩余的续航能力，虽然相比出发时的表显续航有所差距，但两天的行程下来全程未充电，一直跟随我们到最后的表现也很值得肯定，最主要的是目前在售的纯电动车型当中，能够让人踏踏实实开上500公里的纯电动车并不多，可见NEDC续航670公里版本的小鹏P7可以踏实的做到这一点。

  到了芬咖咖啡店之后，NEDC续航706公里版本的小鹏P7，在此续航也仅剩30公里，最终在我们增加出的最后一个点位进行充电。

  充电时，其实际行驶里程为510公里，相比较另外一辆小鹏P7表现要更出色一些。

  而NEDC续航706公里的小鹏P7最终也成为了我们本次测试过后行驶里程最长的车型。NEDC续航670公里的小鹏P7紧随其后，成为了第二名。纯电动车当中的标杆车型Model S则成为了本次测试中第三名。

  其实按照我们对这7款车型的预想，在第一天行程结束后可能我们要为所有车辆充电了。但是全部行程走完之后，在如此丰富的路况下7款车型的续航表现都算得上坚挺。结合环境、驾驶风格、路况等多方面因素考量，各车的整体表现还都处于较为出色的状态。

  不过在车辆体验方面每款车型的表现则各有不同。首先从造型设计的第一印象来说，小鹏P7做到了这几款车型中最棒的前卫感与融合感。前卫的一面来自低矮的轿跑车身造型，以及契合纯电动车型设计潮流的封闭式前脸设计。而融合的一面来自多种时下流行汽车设计元素在小鹏P7上的结合。前后贯穿式灯组结合分体式大灯的元素，为小鹏P7的前脸和车尾带来了很好的视觉层次感。车内大尺寸横置中控显示屏的设定，一面契合了时下大尺寸中控屏的流行元素，另一面横置的设定区别于多数纵置的视觉效果，在感官上带来更加新颖的体验。这是小鹏P7在内外造型设计的精华特点。

  在纯电动车推行智能化的当下，车如何更懂人其实是考验车本身够不够聪明的重要特性。在驾驶过7款车型之后，交互感受和理解能力最棒的要属小鹏P7。无需单独按键，直接说出唤醒语以及无需等待和唤醒语一起说出指令的语音交互方式，给我带来的体验更像是在和一位线语音交互功能的理解深度和响应速度，相比其他几款都是最好的。要知道从品牌来说，特斯拉、蔚来、奔驰这三个品牌也都是各自领域中大佬级别的，作为最年轻的品牌，小鹏能让我们在P7上看到如此成熟好用的交互系统，实在是难得。

  在驾乘舒适性方面奔驰EQC则给我留下的很深的印象。不得不承认百年老厂在汽车本身的技术累积上极为成熟，在加上EQC本身SUV车型悬架行程更长的特点，也为车辆的舒适感加分不少。

  而在智能驾驶层面，测试的几款车型中都配备的辅助驾驶功能。像特斯拉和蔚来这两个品牌下的四款车型，在辅助驾驶功能方面的表现已经很成熟可靠。而EQC在辅助驾驶的设定上则相对保守，在功能性上相比前者还有着一定的差距。小鹏P7虽然目前还没有开放无人驾驶辅助系统，不过在1-2个月后，用户便能够最终靠软件升级，体验到小鹏P7的无人驾驶辅助系统。遗憾这次没有体验到，但相信根据上述印象，小鹏P7的无人驾驶辅助系统也会非常可靠好用。期待功能正式上线后，我们在对其进行实测体验。

  两款小鹏P7从各方面对比其他5款车型都是最“年轻”的。作为一家新势力品牌，短短几年时间内能够拿出这样成熟表现的车型，足见其品牌对核心技术的实力把控。而像特斯拉和蔚来两个品牌下的4款车型，其实从上市时间来看，车辆本身已经有些年头了。可即便如此，每次对于这两个品牌车型的接触，仍旧会带给人很多功能体验上的新鲜感，这都要归功于两家品牌领先于行业的OTA升级技术。至于奔驰EQC，我想它的使命更多的是做好一辆奔驰，让人类能通过纯电动力系统依旧感受到奔驰的独特魅力。而这一点EQC做得很出色，可以说不负众望。而本次测试，一方面我们欣慰的看到了中国汽车工业有了像小鹏P7这样可靠的产品，另一方面通过跨品牌多款车型的证实，也证明了纯电动汽车的远行，其实已经不是在令人堪忧的问题。