只开店不卖车宁德时代真的开始“恐慌”了？

  40多个汽车品牌、70多款车型、一万多平米的展厅，这并不是某家车企开设的大型4S店，而是宁德时代位于成都的新能源生活广场。

  供应商开汽车展厅，在汽车圈里是头一遭，不过与汽车店面的售卖属性不同，宁德时代不是为了卖车。据了解，此举正是为了搭建一个让我们消费者与车企快速链接的参考平台，一方面解决车企感知不到的用户痛点，另外一方面解决消费者信息不对称的痛点。

  在壹姐看来，宁德时代的新能源生活广场其实就是一个大型的体验&集合店，这种运营模式看上去与美国男士服装品牌Bonobos有一定的相似之处。在Bonobos的体验店内，你永远不能直接在这里买到东西，因为每一件服装的款式、size和颜色都只有一件。但好处是，对消费的人来说可以尽情试穿，挑选，只不过对于心动的商品则需要自行线上购买。

  宁德时代开设的这家店面是相同，店员负责讲解、推荐，顾客有需求店员能帮忙联系4S店完成交易。这样理解的话，宁德时代确实不卖车，而是充当了车企的“搬运工”，相当于变相为车企免费打了广告。

  表面上看，这种举动很难理解，毕竟作为电池供应商中的龙头老大，宁德时代因新能源兴而兴，更一度上演量与利的狂飙剧情，如今却主动通过这一种方式努力提升用户对电池品牌的感知。这背后或许并不仅是为实现“中国品牌在一起”的宏观目标，更潜藏了对于自身未来发展的诸多隐忧。

  一个比较有意思的现象是，宁德时代正急于自证实力——不仅现场直接打出了“买新能源车认准宁德时代”的标语，并且在展厅内展出的品牌和车型中，也仅包含搭载了宁德时代电池的合作对象，像倾向于自研电池的比亚迪、以及长城汽车旗下的车型并不可能会出现在这里。

  这种情景与几年前在新能源市场呼风唤雨的宁德时代形成了鲜明的反差，当时的宁王，从来只有被车企“求”的份儿，完全不需要靠标语来给自己立身份。

  据之前的相关报道，五年前正被资金所困的蔚来为了从宁德时代那里要到电池，车企高管甚至拿出了房产证才说服其发货，小鹏汽车也是一样，创始人何小鹏甚至亲赴宁德时代大楼足足蹲守了一个礼拜。可见，宁王彼时的地位在整个汽车圈中妥妥处于鄙视链最顶层，能与宁王交好，基本就保了车企的荣华富贵。

  但回过头看现在，宁德时代已经不是之前的宁王了。财务数据往往最能说明问题，今年1-6月，宁德时代营收1667.67亿元，同比下降11.88%；其中第二季度营收更是同比下滑13.18%。值得一说的是，这已经是宁德时代连续第三个季度营收下滑了。

  尽管其上半年在全球市场的装机量仍占据着37.8%的百分点，在中国市场的装机量也拥有46.4%的份额，但对比营收来看，却明显呈现出了增量不增利的局面，并且根据营收走势分析，这种形势很有一定的概率会继续延续下去。

  宁德时代不是看不出这种变化，在公众面前刷起的存在感就是应对这种变化的即时性表现，这次打造的新能源生活广场只是其中的一个小小事例，还有机场大屏上的广告，以及近期大热的巴黎奥运会上宁德时代也小秀了一把龙头身份，包括前不久的享界发布会上，宁德时代董事长曾毓群更是亲自上场发言，借华为的流量，为自己收集一些值得被认可的“证据”。

  不仅如此，为提升自己的影响力，宁德时代还着力在后市场寻找新的增长点，此次开设新能源生活广场的同时，宁德时代便发布了“宁家服务”的后市场服务品牌，名曰——您身边的新能源服务专家。目的是为了把握住与电池相关的增值业务，从二手车检测、电池更换等都将通过“宁家服务”进行营运，形成电池前后端的完整闭环，在这条产业链上实现应赚尽赚。

  频频出面的董事长、以及企业的未雨绸缪，种种现象都是对增速放缓的回应，而现象背后，终究是要归结于动力电池市场的走势变化，除了电池原材料下滑的大背景之外，中国车企共同“去宁德时代化”的联合式行动，更是让宁德时代感到棘手的难题。

  在动力电池市场，宁德时代一家独大不是一天两天了，车企也并不愿意看着宁德时代的颜色过日子。此前，广汽董事长曾庆洪的一句“所有车企都在给宁德时代打工”引起了业内的强烈共鸣。雷军也曾在小米汽车技术发布会的时候吐槽：“三元锂+宁德时代+100度电池包”这三个关键词放在一起，就从另一方面代表着十几万元的成本，所以小米SU7没办法“交个朋友”。

  的确，将占据整车成本的50%-70%的动力电池供应权交在宁德时代手中，车企基本就没什么赚头了。不过，更让车企没办法忍受的不光是电池的主导权，还在于宁德时代的强势态度。

  据了解，车企如果想要在宁德时代要到更多的电池，需要付钱把生产线包下来，或者谈一个长期合作，这一段时间跨度不是一两年，而是五年甚至十年的产能合同。此举直接让宁德时代免去了压货的风险，而全部转移到了车企的身上，对此，曾毓群的一句话也十分耐人寻味，他说，没有钱的承诺是不认真的。

  对于车企而言，与其被不公平的供需关系制衡，不如自己另博一番天地，于是，加入动力电池赛道的企业越来越来。从前期入局的比亚迪的弗迪电池和长城的蜂巢能源，包括后来的吉利的衢州极电，以及广汽、上汽、长安、蔚来、小鹏、理想等企业都开始自研电池，努力摆脱对电池供应商的依赖。

  像弗迪电池和蜂巢能源这种发展相对成熟的动力电池公司，不仅做到了自给自足，还同时向“同行供货”，俨然升级为企业的盈利来源之一。

  除了自研电池，汽车企业选择合作的动力电池供应商也早已不再局限于宁德时代一家，而是更多的将鸡蛋放在不同的篮子里。他们少则有两三家供应商，像小米汽车采用的电池就是宁德时代和弗迪两家，多则有20家供应商，像东风集团的电池供应占比重，欣旺达和宁德时代分别占到了40.9%和22.7%，除此以外还有弗迪、蜂巢能源、亿纬锂能和中创新航等等。

  包括吉利和上汽也是一样，其中吉利的电池供应商有11家，上汽的电池供应商有14家，甚至还包括了一些鹏辉和微宏动力这样的新兴或小型电池企业。

  这说明，车企们在动力电池的选择上慢慢的变多元，也慢慢变得谨慎，这样做的好处是既能降低电池供应的风险、降低对单一供应商的依赖，又能与一些具有技术前瞻性的创新型企业提前建立合作伙伴关系，进一步扩展数量上的广度，挖掘技术上的深度。

  据相关机构统计，当前为中国车企供应电池的厂商已经多达40多家，并且装机量十分可观，比如福耀玻璃创始人曹德旺的妹妹曹芳打造的正力新能，虽然成立仅五年时间，但已经在为一汽、零跑以及上汽等多家企业供货，今年上半年累计装机量也达到了3GWh的级别。

  由此可见，中国动力电池市场已从原本的寡头效应分化为头部企业带队，二三线企业快速崛起的格局，宁德时代不再是断层式领先，尤其在磷酸铁锂市场，弗迪已经抢去了一半的市场占有率，而三元锂市场宁德时代虽然还有六成的优势，但难保新秀崛起之后不会对宁德时代的地位造成冲击。

  可见，中国新能源市场的卷不仅仅局限于产品本身，动力电池领域也并不“逊色”，被卷到的宁德时代面对此情此景也只可以通过提升技术、或是开辟第二增长曲线的方式寻找内卷的突破口。这在某种程度上预示着，未来很长一段时间，或许“宁王”这个称呼的出现频率都不会那么高了。