“换一块电池比买车还贵”首批新能源车主的八年之痒

  时至2024年，首批新能源车陆续进入“脱保期”，首批新能源汽车车主正陷入换车还是换电池的两难境地。想要更换老龄电池就将面临天价账单，换电费用甚至高于旧车残值，成为不少车主的烦恼。

  工信部等部委明确规定，自2016年起，乘用车生产企业一定为电池、电机等核心核心部件提供至少八年或12万公里的质保，距今正好八年时间。随着首批新能源车动力电池“服役”期满，动力电池的“换电潮”即将到来。

  这意味着，从今年开始，每年都将有少数的动力电池质保到期。上险多个方面数据显示，退役高峰下，近两年超过八年电池质保的新能源汽车将达1950多万辆。

  “八年之痒”将至，脱保后动辄几万、十几万的换电费用谁来负担？废旧动力电池何去何从？新电池使用寿命标准能否满足时代需求？这些都是近2000万辆新能源汽车电池“退役”背后的现实问题。

  动力电池的容量保持率会随着使用次数的增加而逐渐降低。市场普遍反馈，当电池容量衰减至60%—80%时，电池就可能没办法继续满足新能源汽车的动力需求，不得不面临淘汰。

  八年过去，首批新能源汽车动力蓄电池已处于老龄，逐渐不足以满足行车需求，集中进入更换电池期。然而，这场新能源汽车的“续命战”，率先考验的却是众多车主们的“钱包”。

  有业内人士和记者说，动力电池作为新能源车所有的零部件中单价最高的一部分，占整车成本的四成左右，而更换一块动力电池的费用，几乎等于甚至超过了汽车残值。

  一位购车八年半的特斯拉Model S车主反馈，其换电费用报价在20万元以上。而八年过去，即便是号称高残值的车型，目前二手报价也不到16万元，“换一块电池比车本身还贵”；某国产新能源车车主表示，八年质保期刚过，“换一块电池又要多花半台车的价格”，原价16万元的车，现在更换电池需要约8万元。

  “这是马上会到来的近忧”，蔚来联合发起人、总裁秦力洪指出，新能源汽车动力电池的质保周期是八年，从2025到2032年，将有近2000万辆新能源汽车的电池质保到期，如果以平均8万元的价格更换电池，2000万消费者将需付出约1.6万亿元的成本。

  脱保后动辄几万、十几万的费用，使面临老旧电池更换的新能源车主们望而却步。

  “现在新能源汽车市场选择多，价格也不高，10万块钱的换电费用都够买一辆新车，或者是付个首付了。”一家4S店销售人员向记者表示，大部分车主在得到报价后会开始考虑置换方案，自费情况下，真正花数十万元为一辆八年前购买的车换电池的情况少之又少，脱保之后，以旧换新是更划算的选择。

  电池衰减置换成本逼近一辆新车，首批车主陆续晒出高昂账单，也引发了大批新能源车主的“换电焦虑”。

  据记者不完全统计，目前市场中新能源车售后更换电池的费用从5万元到23万元不等。极氪001换电池的费用约为19.9万元，而第三方二手车平台多个方面数据显示，目前该车在二手车市场的平均售价在17万元—23万元；比亚迪秦plus换电池包约5万元左右，而该车纯电版本目前起售价为10.98万元，换电价格差不多相当于半台车的价格。

  基于消费者对于电池使用寿命的担忧，以及不少潜在购车者对新能源车的购车担忧，部分车企针对电池推出了终身质保政策，为车主“兜底”换电费用，但同时也提出了相应的要求加以限制。

  包括比亚迪、理想、小鹏在内，多家新能源车企给出的终身质保政策，常常要满足首任车主不过户、一年内行驶里程不超过三万公里、不做营运车使用、在正规4S店做养护等限制条件。

  为打破消费者电池焦虑的同时，部分新能源车主反馈称，这些条件限制了用车频次，同时增加了用户成本，尤其是“首任车主不过户”的附加条件，某些特定的程度上阻碍了新能源汽车在二手市场的流通。

  一旦以上新能源汽车流入二手市场，过户完成后，终身质保不再，首任车主换电账单转移到了下一任车主，这也让二手车商和有相关购车需求的消费者更加谨慎。“二手车的电池还能用多久”“电池不断衰竭下续航里程缩水了多少”“相关厂商能给消费者什么保障政策”等顾虑下，二手车市场对新能源汽车的收车要求也较为严格。鉴于“三电”系统是收车、购车时的重要检查指标，二手车市场拒收不符合规定标准的新能源车再度降低了旧车的残值。

  “脱保期”已至，换电还是换车的两难境地下，中国汽车流通协会副会长王都建议，动力电池企业、主机厂、第三方检验测试的机构和维修企业应一同搭建新能源动力电池售后服务体系，保证消费者知情权，让我们消费者在明明白白的情况下消费，促进新能源汽车的健康发展。

  据电动车研究机构Recurrent的报告数据显示，动力电池当前成本正在迅速下降，常见的75kWh电池组，更换成本在3375美元（约合人民币24536元），这一成本与燃油车发动机更换费用相当。

  但关键在于，发动机的常规使用的寿命在15年左右，甚至可达20年，是动力电池使用寿命的两倍以上。即便更换成本降至相同，但电池损耗所致的“短寿命”下，新能源车将比燃油车更早面临淘汰与更换，电池使用寿命是核心点。

  将于明年3月实施的国家标准《新能源汽车运行安全性能检验规程》中明确，随着车辆使用的时间增长，动力蓄电池的容量保持率低于40%，即电池容量衰减超过60%时，可能面临年检不达标。

  “解决电池使用寿命问题刻不容缓。”在蔚来创始人、董事长、CEO李斌看来，过去几年行业解决了充电的效率问题、成本问题、充换电的便利性问题，但电池使用寿命的标准没有再提高。目前电池循环寿命低于整车可行驶里程，整车可行驶里程可达100万公里，但是行业通常电池循环寿命里程只能达到24万公里，电池日历寿命低于汽车用户实际用车年限。

  与近些年动力电池的续驶里程大幅度的提高、补能体系逐渐完备相比，电池使用寿命方面的标准却始终是一块被遮挡的区域。动力电池“老龄化”问题愈发明显，电池不能与整车同寿成为消费痛点。如何延长电池使用寿命，是根本。

  动力电池行业龙头宁德时代，此前宣布已积累了缓衰减、人工SEI膜及补锂等长寿命电池核心技术。今年3月，宁德时代与蔚来签署框架协议，提出长寿命电池解决方案，要实现动力电池使用15年，达到85%健康度的技术与运营目标。

  今年以来站上“风口”的固态电池，相较于传统液态锂电池，除了在安全性和单位体积内的包含的能量上的优势外，更长的循环寿命也是其重要的特征。

  有业内人士和记者说，未来固态电池的充放电次数达2000次以上，仍能保持80%以上的容量，让新能源汽车的续命周期更长。

  目前，半固态电池已逐步上车，根据宁德时代、广汽集团、长安汽车等国内的主流电池企业与整车厂公布的量产时间表，固态电池上车的时间大多数集中在2026年至2030年。

  当长寿命电池上车后，除了延长新能源汽车的使用周期外，庞大的废旧电池回归问题也将得到一定缓解。

  有机构预计，到2025年，我国动力电池退役量将达到82万吨，相当于数十万辆电动汽车的动力电池将退出使用，2028年后动力电池退役量将超过260万吨。中国汽车工程学会曾预计，到2030年，动力电池退役量将达到350万吨。

  庞大的废旧电池何去何从，是一个棘手的问题。动力电池中含有多种有害于人体健康的物质，废旧动力电池随意处置将造成了一定的环境污染，对社会资源也同样是极大浪费。新能源动力电池回收产业虽潜力巨大，但目前仍未形成一个可持续的发展模式，梯次利用规范性与一致性较差，商业模式、行业监督管理、技术等方面仍具有挑战。

  而长寿命电池的大规模上车，能够延缓动力电池的退役时间，废旧动力电池的淘汰时间与规模相应“缩水”，从而进一步缓解动力电池的回收压力。

  “八年之痒”，让动力电池“老龄化”及相应带来的问题显现，企业保障换电权益、行业共建流通机制都能在某些特定的程度上缓解“退役潮”下的用户的换电焦虑，但究其本质，长寿命周期的动力电池研发，仍是关键所在。