高压快充时代要来了？一大批桩将被淘汰

  [汽车之家行业] 连年增长的新能源车销量遇上高涨的出行需求，电动汽车充电焦虑也再度被放大。特别是节假日出行，排队现象严重，比如服务区10辆车在排3个充电桩，担心半路抛锚连空调也不敢开。

  为了缓解里程焦虑，近年来不断有车企推出大容量电池，但新能源汽车真正的痛点还是充电速度太慢，对于新能源纯电汽车用户来说，多么希望可以“充电5分钟，续航百公里”，同燃油车加油速度无限接近。

  这一理想或许并不遥远，一家被誉为“新能源领域黑马”的企业——易能时代经过多年的探索，近期推出一款自主研发的40kW高效率直流快充模块，帮助充电桩产业技术升级改造。至于目前充电基础设施发展到什么阶段？新能源车主如何获得更快速且稳定的充电体验？易能时代如何帮助第三方充电桩企业和车企降低经营成本，打破盈利难问题？近日，汽车之家就以上问题与易能时代创始人苏昕进行了对话。

  中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的多个方面数据显示，2022年我国充电基础设施车桩比约为2.5:1，距离工业与信息化部此前提出的“2025年实现车桩比2:1，2030年实现车桩比1:1”的目标仍有很大的差距，尤其部分乡镇的充电桩数量远远不足。

  不仅如此，充电桩的利用率两极分化明显。据了解，在早期建设的一批充电桩中，部分无人问津，加之缺乏运营维护，已成为“僵尸桩”。对这些乱象，苏昕认为，充电桩设施建设初期，企业为了拿补贴，只管“量”，不断地超前投建，并且是商用车为主，打价格战，而没考虑“质”，大多都是慢充桩且缺少运营和管理。不过从2021年开始，这一部分的增加量已无了，早前的“僵尸桩”也正逐渐被吸收掉。

  数据显示，截至2022年，在公共充电桩中，能满足高功率快充的充电桩不足一半，约42.4%。“充电桩的换代升级实际上会是一个挑战，早期一个充电桩只有30kW功率，此后逐步变成100kW、120kW等，两三年内会有一大批充电桩慢慢地被淘汰。”苏昕称。

  此前，第三方充电桩运营商对快充技术兴致平平，一部分原因主要在于超充桩的成本过高，企业资金回本周期太长。

  在近日举办的2023上海充换电展CPSE上，易能时代展示的启明40Pro 40kW高效率直流快充模块转换效率高达97.5%，平均功率损耗比市面同种类型的产品降低40%以上，系统功率密度高，待机功耗低，大幅度降低电能耗损，从根本上解决了能源消耗为行业带来的经营压力，帮助行业实现降本增效。

  此外，易能时代的产品能帮助充电桩企业在设备不用大改地情况下，就能换代升级。比如，原先一个充电桩放了3个30kW充电模块的90kW电桩，现在一个60kW充电模块，搭载3个就能达到180kW，实现扩容。这会极大的提升企业的投资回报。

  常温情况下，启明40Pro 40kW高效率直流快充模块满载持续运行机身温度不超过36°C，比同种类型的产品低20℃，并且其可适用于-40°C-+75°C工作环境，即便是在极端恶劣的工况之下，依旧能战场工作，产品常规使用的寿命更长，运维成本大幅降低。

  今年以来，充电桩行业政策利好不断：5月5日召开的国务院常务会议部署加快建设充电基础设施，更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴；4月，国家发改委表示将下大力气稳定汽车消费；将快速推进充电桩和城市停车设施建设，大力推动新能源汽车下乡，鼓励汽车企业开发更适宜县乡村地区使用的车型。

  不同于过去的“跑马圈地”，现在充电桩企业关注的重点不同了。“他们会关注整个电桩的性价比结构，更家关注整个生态结构的融合度，而不只是搭一个充电桩而已。”苏昕称，“现在很多充电桩两年到三年就开始大批量出现损坏，但在国家战略下的基础设施建设上，现在企业要考量五年至十年以上，充电桩能否稳定运行，并要符合碳中和背景下的电损耗减少。”

  快充就从另一方面代表着缩短充电时间，提高功率。从技术角度看，超快充有两条技术路线实现，一是大电流，二是高电压。前者对热管理要求高，推广难度大。而发展800V平台是一个已经高度确定性的趋势。

  2019年，保时捷发布首款搭载800V高压平台车型Taycan之后，高压快充一直被视为电动跑车的专属配置。眼下，也有更多的中国品牌车企开始押注800V高压平台。

  2021年11月，小鹏发布了基于800V高压SiC平台的量产车小鹏G9，新车超级充电5分钟可行驶200多公里。小鹏G9的所有元器件都是800V的，支持800V的高压；同月，长城SL发布机甲龙，其采用800V充电技术，充电10分钟可续航401公里，充电15分钟可续航545公里，峰值电流可达600A；理想汽车曾在理想L8发布会上表示：“在过去几年，我们在积极地布局纯电平台，理想汽车的纯电动车型将全部采用800V高压平台。”

  此外，比亚迪、华为、极氪、岚图、蔚来等也相继推出了800V的落地规划。不过，从真正应用落地情况去看，目前只是很小的范围内应用，且由于成本限制，大多聚焦于高端车型。

  实际上，有800V的车，并不意味着有800V的电。高压快充技术不单单是车的问题，而是跟基础设施强相关。毕竟目前国内主流的直流快充桩，绝大多数是针对400V平台的车型开发的。唯一能够很好的满足800V高压充电需求的，也只有最近一年才开始推出的200-1000V直流充电桩，目前行业应用较少。

  那是不是意味着800V的快充路线跑不通？苏昕认为，此前也有过担忧，但自从近期一些国家政策出台后，这个不确定已经降得比较低了。原因主要在于国家要推动这个技术，就一定能构建起来。

  2023年2月，八部门印发《关于组织并且开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》，明白准确地提出“加快智能有序充电、大功率充电、自动充电、快速换电等新型充换电技术应用，加快‘光储充放’一体化试点应用，完善充换电基础设施”等重点任务，实现“新增公共充电桩（标准桩）与公共领域新能源汽车推广数量（标准车）比例力争达到1：1，高速公路服务区充电设施车位占比预期不低于小型停车位的10%”的目标。

  整个环境的基础设施是需要迅速构建。“所以柔性充电、储能配置等就变得不可或缺了，否则就会出问题。一旦这些部分落实下去，它不仅能减少对电网的冲击，还能反向成为电网的补充。”苏昕称。

  高压快充技术对电动汽车行业会带来很大的改变，不仅是一项创新的技术，更是影响体系性的一个技术。超充的普及推广也并非一日之功，仍需全产业链的共同配合。大功率充电不单单是一个接口，它也是一个系统工程，包含车、枪、桩等全产业链。

  不过业内人士也认为，中国在电网的基础设施方面有独特优势，一旦技术上或者经济可行性上能够验证的话，在中国推广这个技术会更快一些。（文/汽车之家 彭斐）