宁德时代811电池路线被否定 高镍电池走下神坛

  近日，有消息的人说，宁德时代已基本否定811电池路线，增量肯定少用了，存量只能变通的处理，压力很大。

  很快，宁德时代相关业务负责人便回复称，这是妥妥的谣言。她表示，短期内811仍将作为宁德时代的主攻战略，宁德时代并没放弃811电芯，多条线路并行一直是公司发展电芯业务的核心思想。

  但随着时间推移，在宁德时代内部人士辟谣下，关于811体系败退的观点仍然争论不休。

  要了解811电池，首先要知道811电池是什么。我们俗称的811电池，是NCM811三元锂电池。即正极材料中为镍钴锰，同时含量比例为80%：10%：10%的三元锂电池，是目前最高单位体积内的包含的能量与最高技术上的含金量的锂电池。

  除了NCM811之外，目前市场还有以NCM523（镍钴锰配比分别为50%：20%：30%）和NCM622（60%：20%：20%）为代表的三元锂电池，都是电池厂的主流路线电池由于镍元素含量的大幅度的提高，能够极大的提升电池的单位体积内的包含的能量，为电动车带来更长的续航能力，因而成为车企的首选。在去年，正值宁德时代811电池刚问世，AionS作为首先搭载车型，吸引了一眼球。

  但是在动力电池中，高活性的镍元素比重越大，正极材料的耐热性就越差。具体表现为，当电池遇到高温、外力等冲击，更容易引发热失控。充电时，产生气体使电池出现鼓包。所以，811电池被认为是在更高镍含量电池上市之前，稳定性和安全性有待提升的动力电池。

  事实上，早在811电池发展初期就曾有电池行业专家提出，国内电池企业跳过622直接量产811的做法过于冒进。在没有充分得到验证的情况下贸然推出，将会面临不可知的风险。不过，在当时国家补贴政策更倾向于高单位体积内的包含的能量，以及行业都在追求续航的大潮下，掩盖了这样的声音。

  今年，目前包括广汽、吉利、上汽等主流自主品牌旗下荣威ER6、几何C等新车在动力电池的选择上都开始逐渐放弃NCM811，并逐步转回到相对安全的NCM523电池。比亚迪在今年推出了刀片电池后，也正在慢慢切换。

  除了旗下高端品牌ARCFOX（配套SKI811体系电池），别的产品都是在用三元523电池。有北汽新能源内部人士称。

  同时据E车汇也了解到的信息数据显示，作为第一个吃螃蟹的广汽新能源AionS，在2020款改款后，电芯也已经悄然换成NCM523，但电芯还是来自宁德时代。

  即便是仍在使用NCM811电芯的品牌，也变得更加谨慎。即将上市的宝马iX3）依然用的是811电芯，但是成组后电池单位体积内的包含的能量为154wh/kg，并没有追求180wh/kg甚至更高单位体积内的包含的能量的811电芯。

  由此可见，车企对电池的安全变得尤为谨慎，811电池的衰退或已成为行业共识。

  现在，传出宁德时代断供811电池的消息，虽然已经辟谣，但宁德时代在对高镍三元电池的使用上将趋于谨慎，或是不争的事实。同时，宁德时代有关人员也表示，宁德时代正在加速研究固态电池，并透露，宁德时代下一代电池将瞄准无金属电池，也就没有镍钴锰的锂电池方向。

  再加上磷酸铁锂迎来了技术突破、单位体积内的包含的能量得到大幅度的提高，在安全性上得到保证的同时，也能做到与三元锂电池基本相同的续航能力。根据E车汇的不完全统计，目前江淮、上汽、北汽、欧拉特斯拉等品牌，均在工信部申报了相关车型的磷酸铁锂版本。

  蜂巢能源则推出了无钴叠片电池，按照蜂巢能源有关人员的说法，无钴叠片电池比811在电芯层级的成本价格要低约8%-10%，续航里程和单位体积内的包含的能量也能达到相关的水平，同时在安全性上也有着一定的提高。

  而在传统的NCM523电池上，通过大模组或高电压材料方式升级，也能实现系统单位体积内的包含的能量180wh/kg，达到了811电池的水平。

  并且据业内人士透露，811电池虽然钴含量低，理论上成本会更低，但由于良品率和装机量等问题，成本并没有低于523电池，相较于磷酸铁锂电池更是价格高昂。